Buồn ngủ? Dừng Lái xe—nhận thức về Tai nạn khi Ngủ quên Phần 1

trừu tượng

Mục tiêu nghiên cứu:Để kiểm tra xem người lái xe có nhận thức được tình trạng buồn ngủ và các triệu chứng liên quan hay không cũng như các báo cáo chủ quan dự đoán tình trạng suy giảm khả năng lái xe và tình trạng buồn ngủ sinh lý như thế nào.

Cistanche có thể hoạt động như một chất chống mệt mỏi và tăng cường sức chịu đựng, và các nghiên cứu thực nghiệm đã chỉ ra rằng thuốc sắc của Cistanche tubulosa có thể bảo vệ hiệu quả các tế bào gan và tế bào nội mô bị tổn thương ở chuột bơi chịu trọng lượng, điều chỉnh tăng biểu hiện của NOS3 và thúc đẩy glycogen ở gan tổng hợp, do đó có tác dụng chống mệt mỏi. Chiết xuất Cistanche tubulosa giàu phenylethane glycoside có thể làm giảm đáng kể nồng độ creatine kinase, lactate dehydrogenase và lactate trong huyết thanh, đồng thời làm tăng nồng độ hemoglobin (HB) và glucose ở chuột ICR, và điều này có thể đóng vai trò chống mệt mỏi bằng cách giảm tổn thương cơ. và trì hoãn việc làm giàu axit lactic để dự trữ năng lượng ở chuột. Viên nén Cistanche Tubulosa kéo dài đáng kể thời gian bơi lội chịu trọng lượng, tăng dự trữ glycogen ở gan và giảm nồng độ urê huyết thanh sau khi tập thể dục ở chuột, cho thấy tác dụng chống mệt mỏi của nó. Thuốc sắc của Cistanchis có thể cải thiện sức bền và đẩy nhanh quá trình loại bỏ mệt mỏi ở chuột tập thể dục, đồng thời cũng có thể làm giảm độ cao của creatine kinase trong huyết thanh sau khi tập thể dục nặng và giữ cho siêu cấu trúc cơ xương của chuột bình thường sau khi tập thể dục, điều này cho thấy rằng nó có tác dụng tăng cường sức mạnh thể chất và chống mệt mỏi. Cistanchis cũng kéo dài đáng kể thời gian sống sót của chuột bị nhiễm độc nitrit và tăng cường khả năng chống lại tình trạng thiếu oxy và mệt mỏi.

Bấm vào Mệt mỏi đột ngột trong ngày

【Để biết thêm thông tin:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Phương pháp:Mười sáu công nhân làm ca (19–65 tuổi; 9 nữ) đã lái một chiếc xe máy trong 2 giờ trên đường vòng kín sau một đêm ngủ và một đêm làm việc. Các triệu chứng/buồn ngủ chủ quan được đánh giá 15 phút một lần. Suy giảm khả năng lái xe nghiêm trọng và trung bình được xác định lần lượt bằng thao tác phanh khẩn cấp và lệch làn đường. Buồn ngủ sinh lý được xác định bằng cách nhắm mắt (điểm buồn ngủ của Johns) và các sự kiện ngủ nhỏ dựa trên điện não đồ.

Kết quả:Tất cả xếp hạng chủ quan đều tăng sau ca đêm (p < 0.001). Không có sự kiện lái xe nghiêm trọng nào xảy ra mà không có triệu chứng đáng chú ý trước đó. Tất cả các xếp hạng buồn ngủ chủ quan và các triệu chứng cụ thể đều dự đoán một tình huống lái xe nghiêm trọng (phanh khẩn cấp) xảy ra trong 15 phút tới (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), ngoại trừ "đầu cúi xuống". Thang đo mức độ buồn ngủ của Karolinska (KSS), các triệu chứng ở mắt, khó đi vào giữa đường và buồn ngủ, có liên quan đến việc chệch làn đường trong 15 phút tiếp theo (OR: 1,17–1,24, p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, khả năng buồn ngủ, các triệu chứng ở mắt và "gật đầu" dự đoán các sự kiện ngủ rất nhỏ, với độ chính xác ở mức khá đến tốt (AUC 0,65–0,73).

Kết luận: Người lái xe nhận thức được tình trạng buồn ngủ và nhiều triệu chứng buồn ngủ tự báo cáo dự đoán tình trạng suy giảm khả năng lái xe/buồn ngủ sinh lý sau đó. Người lái xe nên tự đánh giá nhiều triệu chứng buồn ngủ và ngừng lái xe khi những triệu chứng này xảy ra để giảm nguy cơ va chạm trên đường ngày càng tăng do buồn ngủ.

Từ khóa:Buồn ngủ; buồn ngủ; chủ quan; điều khiển; làn đường khởi hành; nhắm mắt lại

Trừu tượng đồ họa

Tuyên bố về ý nghĩa

Lái xe buồn ngủ vẫn là một mối lo ngại đáng kể về sức khỏe cộng đồng, góp phần gây ra tới 20% các vụ va chạm thương tích nghiêm trọng/chết người. Thông điệp giáo dục cộng đồng nhằm giảm nguy cơ buồn ngủ khi lái xe khuyến nghị người lái xe nên dừng lại và nghỉ ngơi khi buồn ngủ. Trong một nghiên cứu tiềm năng trên đường, chúng tôi cho thấy người lái xe nhận thức được cảm giác buồn ngủ khi lái xe. Vì người lái xe có thể không thường xuyên hỏi "Tôi cảm thấy buồn ngủ thế nào", chúng tôi khuyên họ cũng nên suy ngẫm về các triệu chứng buồn ngủ, đặc biệt là những triệu chứng liên quan đến mắt hoặc hành vi lái xe (ví dụ: 'khó khăn để mở mắt và/hoặc trọng tâm của tay lái'). đường). Việc bỏ qua những dấu hiệu cảnh báo trước đó hoặc chờ đợi các triệu chứng như gật đầu xuất hiện sẽ có nguy cơ đáng kể đối với an toàn giao thông đường bộ.

Giới thiệu

Lái xe buồn ngủ vẫn là một mối quan tâm lớn về sức khỏe cộng đồng. Tại Hoa Kỳ, tình trạng buồn ngủ liên quan đến 7% tổng số vụ va chạm xe cơ giới và 13%–21% số vụ dẫn đến thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong [1]. Do khó xác định nguyên nhân trong các vụ va chạm liên quan đến buồn ngủ [2], những số liệu này có thể đánh giá thấp mức độ thực sự của vấn đề, ước tính chiếm 40% tổng số vụ va chạm trên đường cao tốc [3]. Tuy nhiên, bất chấp những rủi ro này, việc lái xe trong khi buồn ngủ vẫn còn phổ biến, chẳng hạn như cứ 25 người lái xe thì có 1 người cho biết đã ngủ gật khi lái xe trong tháng qua [4]; tương đương với ~1,16 triệu tài xế Mỹ ngủ gật khi lái xe mỗi tháng [5]. Vì buồn ngủ là kết quả của việc ngủ không đủ giấc, thức giấc kéo dài và/hoặc lái xe vào ban đêm nên những vụ va chạm này phần lớn có thể phòng ngừa được. Tuy nhiên, nhiều người thường xuyên tiếp xúc với các yếu tố gây buồn ngủ nằm ngoài tầm kiểm soát của họ. Điều này đặc biệt rõ ràng đối với những người làm ca đêm, những người có nguy cơ buồn ngủ khi lái xe cao hơn, đặc biệt là trên đường về nhà sau ca đêm [6–10]. Vì buồn ngủ là hậu quả không thể tránh khỏi đối với phần lớn những người lao động này nên cần có những chiến lược vượt xa việc chỉ đơn giản là "tránh buồn ngủ".

An toàn đường bộ là trách nhiệm chung và người lái xe phải đảm bảo họ được an toàn khi lái xe. Từ góc độ buồn ngủ, người lái xe có thể sử dụng các thang đo đơn giản, chẳng hạn như Thang đo mức độ buồn ngủ Karolinska (KSS), để đánh giá thường xuyên mức độ buồn ngủ của họ trước khi lái xe và trong suốt chuyến đi. Trong một nghiên cứu về các nhân viên y tế lái xe về nhà sau một thời gian làm việc kéo dài, đánh giá KSS trước khi lái xe lớn hơn 6 (“Một số dấu hiệu buồn ngủ”) đã dự đoán 91% các lần lái xe tiếp theo sẽ gặp tình huống bất lợi khi lái xe [6]. Tuy nhiên, trong một chuyến lái xe, nghiên cứu trước đây đã gợi ý rằng một số cá nhân kém trong việc đánh giá cơn buồn ngủ và/hoặc dự đoán một giai đoạn ngủ không tự nguyện sắp xảy ra [11–13]. Ngược lại với điều này, đánh giá hệ thống và phân tích tổng hợp (ma) gần đây của chúng tôi cho thấy rằng người lái xe nhận thức được cảm giác buồn ngủ, chẳng hạn như KSS khi lái xe có tương quan với cả mắt (rma=0.70) và não (rma {{8) }}.74) đã đưa ra các biện pháp đo lường tình trạng buồn ngủ và dự đoán các sai lệch làn đường tiếp theo cũng như nguy cơ va chạm [14]. Mặc dù vậy, phần lớn các nghiên cứu được ghi lại trong tổng quan đều sử dụng môi trường lái xe/phòng thí nghiệm mô phỏng, nhấn mạnh sự cần thiết phải kiểm tra tình trạng buồn ngủ chủ quan và buồn ngủ khách quan cũng như kết quả lái xe liên quan trong môi trường thực tế. Hơn nữa, do nhiều người lái xe báo cáo tình trạng buồn ngủ vẫn tiếp tục lái xe [15], nên có ý kiến ​​​​cho rằng người lái xe có thể không nhận ra tình trạng buồn ngủ là nghiêm trọng hoặc đủ cụ thể để ngừng lái xe [16]. Ví dụ, bằng cách sử dụng phương pháp câu hỏi hồi cứu, Nordbakke và Sagberg đã báo cáo rằng người lái xe thường nhận thấy các triệu chứng cụ thể như "khó mở mắt" hoặc "khó duy trì ở giữa đường" trước khi ngủ khi lái xe [16], trong khi một nghiên cứu giả lập có độ chính xác thấp tiềm năng đã báo cáo rằng các triệu chứng buồn ngủ (chẳng hạn như "mờ mắt") có liên quan đến cả tình trạng buồn ngủ chủ quan (KSS) và suy giảm khả năng lái xe [17]. Mặc dù việc đánh giá các triệu chứng này có thể hỗ trợ người lái xe nhận biết mức độ buồn ngủ và khả năng lái xe an toàn của họ tốt hơn nhưng điều này vẫn chưa được kiểm tra một cách triển vọng và trong điều kiện thực tế.

Để giải quyết cụ thể hai lỗ hổng kiến ​​thức này, chúng tôi đã tiến hành phân tích mới theo quan điểm trước đây của chúng tôi, một nghiên cứu trên đường ở những người làm ca đêm [18] để xác định mức độ mà người lái xe nhận thức được cơn buồn ngủ và điều này dự đoán điều này như thế nào về mặt sinh lý tiếp theo. buồn ngủ và hậu quả lái xe không an toàn khi lái xe. Cụ thể, chúng tôi sẽ giải quyết những triệu chứng buồn ngủ nào dự đoán tốt nhất kết quả bất lợi khi lái xe bằng cách kiểm tra tình trạng buồn ngủ tự báo cáo và đưa ra ngưỡng tối ưu của các biện pháp mà người lái xe nên thực hiện hành động khắc phục.

phương pháp

Những người tham gia

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 năm (M=27,4 năm ±16,5 năm) và có thị lực bình thường (có hoặc không có kính điều chỉnh). Những người tham gia đã cung cấp sự đồng ý đầy đủ và được trả thù lao cho thời gian của họ. Phê duyệt về mặt đạo đức được lấy từ Hội đồng Đánh giá Thể chế của Brigham và Phụ nữ (#2011P000370) và Ủy ban Đạo đức Nghiên cứu Con người của Đại học Monash (#25777).

Thiết kế và giao thức

Một thiết kế xuyên suốt, bên trong chủ đề đã được sử dụng như mô tả trước đây [18]. Những người tham gia đã lái một chiếc xe được điều khiển kép, có thiết bị đo quanh một đường đua khép kín trong 2 giờ trong hai trường hợp: sau một đêm làm việc (ít nhất 5 giờ làm việc trong khoảng thời gian từ 10:00 chiều–08:{{10} } sáng) và một đêm ngủ (ngủ ít nhất 5 giờ trong khoảng thời gian từ 10:00 chiều–08:00 sáng). Do tính chất sinh thái của nghiên cứu, không có thao tác nào về lịch trình ngủ/thức được thực hiện và thứ tự lái xe không được cân bằng. Tuy nhiên, một cuộc kiểm tra hậu kiểm đã xác nhận rằng thứ tự động lực không ảnh hưởng đến kết quả nghiên cứu (xem [18] để biết chi tiết). Thời gian ngủ/thức, việc sử dụng thuốc và việc sử dụng caffeine/rượu được theo dõi trong suốt nghiên cứu bằng cách sử dụng nhật ký trong 1 tuần trước mỗi buổi lái xe. Những người tham gia được vận chuyển đến và đi từ cơ sở thử nghiệm bằng taxi để đảm bảo an toàn và có một nhà nghiên cứu đi cùng để đảm bảo họ vẫn tỉnh táo và không tiêu thụ caffeine trong hai giờ trước khi lái xe. Các chuyến đi được bắt đầu sau 2 giờ sau ca đêm, tương ứng với khoảng thời gian từ 09:30 sáng đến 02:30 chiều. Các ổ đĩa sau khi ngủ và sau ca đêm được khớp về thời gian để kiểm soát mọi hiệu ứng thời gian trong ngày giữa các ổ đĩa. Người lái xe được yêu cầu tuân thủ các điều kiện lái xe thông thường (ví dụ: trong vạch kẻ đường, trong yêu cầu giới hạn tốc độ) và dừng lại một thời gian ngắn (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Đo

Xếp hạng chủ quan về tình trạng buồn ngủ và các triệu chứng buồn ngủ được theo dõi trong khoảng thời gian 15-phút trong suốt chuyến đi, cùng với việc đánh giá liên tục tình trạng suy giảm khả năng lái xe và tình trạng buồn ngủ sinh lý (Xem Bảng 1).

1. KSS: Những người tham gia đánh giá mức độ buồn ngủ mà họ cảm thấy trong 5 phút qua theo thang điểm 9-từ "cực kỳ tỉnh táo" đến "cực kỳ buồn ngủ" [19], sử dụng KSS đã điều chỉnh với các bộ mô tả cho mỗi điểm [13] . Điểm cao hơn cho thấy mức độ buồn ngủ cao hơn.

2. Khả năng ngủ quên (LFA): Những người tham gia đánh giá khả năng họ có thể ngủ trong 5 phút tới theo 5-thang điểm từ "rất khó xảy ra" đến "rất có thể" [20], với điểm số cao hơn cho thấy khả năng cao hơn (thang đo đảo ngược sau khi thu thập dữ liệu).

3. Bảng câu hỏi về triệu chứng buồn ngủ (SSQ) - Những người tham gia đánh giá tần suất của tám triệu chứng buồn ngủ theo 7-thang điểm, từ "hoàn toàn không" đến "hầu hết thời gian" [17]. Điểm cao hơn cho thấy tần suất xuất hiện triệu chứng buồn ngủ nhiều hơn. Tám triệu chứng buồn ngủ (SSQ1–8) có thể được thấy trong Bảng 1 và bao gồm các xếp hạng liên quan đến buồn ngủ (ví dụ: khó mở mắt), chú ý (ví dụ: tâm trí lang thang) và hiệu suất lái xe (ví dụ: khó đi giữa đường). ).

4. Sự kiện lái xe bất lợi: Người tham gia đã lái chiếc xe tải nhỏ 2002 Ford Windstar (Ford Motor Company) quanh đường lái xe vòng kín (0,8 KM) trong 2 giờ. Chiếc xe được trang bị phanh kép và camera hướng về phía trước để xác minh các sự kiện lái xe. Một người quan sát an toàn (WJH hoặc YL), không biết tình trạng này, đi cùng người lái xe ở ghế hành khách phía trước và bắt đầu các quy trình phanh khẩn cấp nếu người lái xe rơi vào tình huống "suýt va chạm". Các sự kiện trong đó phương tiện đi chệch khỏi làn đường đã được ghi lại bằng camera hướng về phía trước và sau đó được xác minh sau khi lái xe bởi những người đánh giá độc lập không biết về tình trạng. Những sự kiện này lần lượt được phân loại là sự kiện lái xe nghiêm trọng (cận va chạm/phanh khẩn cấp) và trung bình (lệch làn đường) (Xem Bảng 1).

5. Các hiện tượng buồn ngủ sinh lý: Chuyển động của mắt và mí mắt được theo dõi liên tục bằng phương pháp đo nhãn quang phản xạ hồng ngoại (Optalert, Melbourne, Australia). Bộ chuyển đổi hồng ngoại được gắn vào khung kính có thấu kính mở sẽ phát ra và phát hiện ánh sáng hồng ngoại cung cấp thước đo chính xác về việc mở và đóng mí mắt [21–23] cho mỗi lần chớp mắt/nhắm mắt. Điểm buồn ngủ của Johns (JDS) là điểm từ 1 đến 10 được tính bằng thuật toán độc quyền dựa trên một số chuyển động của mí mắt nhạy cảm với cơn buồn ngủ và được tạo ra mỗi phút trong suốt chuyến đi. Mức 4,5 có liên quan đến việc lái xe "địa hình" trong mô phỏng ô tô [22], trong khi mức 2,6 có liên quan đến việc tăng nguy cơ mất tập trung [24] hoặc lái xe ngoài làn đường [ 25]. Chúng tôi đã kiểm tra số lượng các sự kiện trong đó JDS vượt quá các ngưỡng đã thiết lập này và được phân loại tương ứng là các sự kiện buồn ngủ "nghiêm trọng" và "vừa phải" (Xem Bảng 1).

Điện não đồ (EEG) được theo dõi liên tục trong quá trình truyền động (Vitaport 4, Temec), với các điện cực được đặt xuống đường giữa ở các vị trí phía trước, trung tâm, đỉnh và chẩm (lần lượt là Fz, Cz, Pz và Oz). Dữ liệu được tính điểm cho các giấc ngủ ngắn có nguồn gốc từ EEG được xác định là hoạt động<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Phân tích dữ liệu

Để mô tả tác động của điều kiện đối với các biến kết quả, chúng tôi đã sử dụng Fishers Exact (phanh khẩn cấp) hoặc hồi quy Poisson (độ lệch làn đường, điểm JDS Lớn hơn hoặc bằng 2,7 và 4.5+ và sự kiện Microsleep). Xếp hạng buồn ngủ chủ quan được thu thập trong 15- phút. SSQ được phân tích dưới dạng điểm toàn cầu và cho từng mục riêng lẻ. Để kiểm tra tác động của thời gian thay đổi và lái xe đối với xếp hạng chủ quan, các mô hình hiệu ứng hỗn hợp tuyến tính đã được sử dụng, với điều kiện (sau khi ngủ so với sau khi thay đổi) và thời lượng lái xe (8 × 15-phút) được bao gồm dưới dạng cố định hiệu ứng với thuật ngữ tương tác và người tham gia được mô hình hóa như một yếu tố ngẫu nhiên. Cấu trúc hiệp phương sai với Tiêu chí thông tin Bayesian thấp nhất đã được sử dụng để diễn giải các mô hình [26] và điều chỉnh tỷ lệ phát hiện sai đã được sử dụng để kiểm soát nhiều phép so sánh p-wise (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95% công suất để phát hiện hiệu ứng trung bình.

Chỉ số J của den của bạn đã được sử dụng để rút ra mức cắt tối ưu cho từng yếu tố dự đoán trong phân tích ROC, đồng thời độ nhạy, độ đặc hiệu và tỷ lệ lẻ cho các ngưỡng tối ưu đã được báo cáo bằng cách sử dụng hồi quy logistic nhị phân nhưng với yếu tố dự đoán phân đôi (trên/dưới mức cũ thứ ba) và kết quả phân đôi (có/không sự kiện). Trong trường hợp tỷ lệ lẻ không được xác định (ví dụ: số 0 trong bảng dự phòng), chúng tôi đã điều chỉnh tỷ lệ chênh lệch bằng cách sử dụng hiệu chỉnh Haldane-Anscombe, sau đó là Kiểm tra chính xác của Fisher về ý nghĩa [29, 30]. Trong trường hợp không chắc chắn về độ chính xác thực sự của OR (tức là OR cao với CI rộng 95%), chúng tôi chỉ nêu bật các OR có ý nghĩa rs Chính xác) và có kích thước hiệu ứng vừa phải (OR > 3,47) và chỉ báo cáo giới hạn dưới 95 % CI (tức là mang lại sự tự tin khi quan sát kích thước hiệu ứng trung bình, nhưng thận trọng khi diễn giải kích thước hiệu ứng lớn). SPSS v27 đã được sử dụng cho tất cả các phân tích thống kê.

Dữ liệu bị mất

Có tám thùng dữ liệu bị thiếu trong mẫu do quá trình de bị chấm dứt sớm đối với N=5 người tham gia trong ca sau. Vì điều này là do người hướng dẫn cho rằng người tham gia không thể tiếp tục lái xe nên họ không bị coi là thiếu ngẫu nhiên. Đối với N=1, đánh giá chủ quan phút đầu tiên của lần lái xe sau ca lái đã không được thu thập và đối với N=2, thùng đánh giá chủ quan phút thứ bảy đối với 15-phút đối với động lực sau khi ngủ là l đối với tất cả các biện pháp chủ quan. Cuối cùng, đối với N=1, có ba thùng dữ liệu hỗn hợp cho LFA (× 2) và SSQ4 (× 1).

Kết quả

Mười sáu công nhân làm ca (18–65 tuổi) đã được tuyển dụng và hoàn thành cả điều kiện lái xe sau khi ngủ và sau ca đêm. Ca đêm trung bình là (± SD), 8,3 (± 4,1 giờ) với thời điểm thứ 5 xảy ra trong khoảng thời gian từ 22:00 đến 08:00. Sau sự thay đổi về đêm và liên quan đến tình trạng sau khi ngủ, những người tham gia đã ngủ trước khi ngủ (0.4 1.1 giờ] so với 7.{{20 }}.4 giờ]) và thức lâu hơn (12.8 4.8 giờ] so với 5.0  1.7 giờ]). Thời gian trong ngày được kiểm soát và phần lớn có thể so sánh được giữa hai ổ đĩa (chênh lệch thời gian trung bình là 1,0 1.2 giờ] giữa các ổ đĩa). So với việc lái xe sau khi ngủ, việc lái xe sau ca đêm có liên quan đến việc lệch làn nhiều hơn (105 so với 117, p < 0.0{{61} 01) và các sự kiện lái xe nghiêm trọng (0% so với 37,5% của tất cả các lần lái xe, p < 0,01), như được mô tả trước đây [18]. Tương đối hiệu quả sau khi ngủ, ca đêm cũng làm tăng mức độ JDS nghiêm trọng (0,19 so với 1,14 mỗi 15 phút, p=0,003) và điều chỉnh điểm suy giảm (1,17 so với 3,1 mỗi 15 phút , p = 0.006). Ngoài ra còn có nhiều sự kiện microsleep ở "trạng thái kết thúc" hơn (0,05 so với 0,21 mỗi 15 phút [tổng cộng, 5 so với 23], p < 0,001). Mức độ mà người lái xe có thể xác định tình trạng buồn ngủ và cách đánh giá chủ quan về tình trạng buồn ngủ dự đoán những kết quả lái xe có lợi ở mức độ vừa phải và nghiêm trọng này là cơ sở của nghiên cứu này.

Chủ quan buồn ngủ khi lái xe sau ca đêm.

Những thay đổi tương tự cũng được thấy rõ trong các triệu chứng buồn ngủ và gầy gò mà họ tự báo cáo. So với việc lái xe sau khi ngủ, những người lái xe sau ca đêm báo cáo KSS cao hơn (3,4 so với 5,8, p < 0.001); tăng LFA trong 5 phút tiếp theo (3,2 so với 4,4, p < 0.{{30}}01); tần suất các triệu chứng buồn ngủ tăng lên (14,0 so với 25,7, p=0.001). Xem Hình 1A–C. Những triệu chứng này bao gồm khó mở mắt (p < 0,001), nhìn mờ (p=0,007), buồn ngủ (p=0,001), khó duy trì đến giữa chừng. đường (p < 0,001), khó duy trì tốc độ chính xác (p < 0,001), tâm trí lang thang sang những thứ khác (p < 0,001), phản ứng chậm lại (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Buồn ngủ chủ quan và dự đoán các sự kiện lái xe buồn ngủ.

Các ổ đĩa được kiểm tra trong các ngăn 15-phút, trong đó mỗi ngăn được phân đôi liên quan đến sự kiện lái xe buồn ngủ đã xảy ra o ot. Như đã thấy trong Hình 2, 11 thùng dương tính với một sự kiện lái xe nghiêm trọng (các thùng sau ca làm việc=10), 71 thùng dương tính với một sự kiện (lệch làn đường) vừa phải (các thùng sau ca làm việc=40), 74 thùng dương tính với trường hợp buồn ngủ nghiêm trọng (JDS 4.5+) (thùng sau ca làm việc=43), 76 thùng đối với trường hợp buồn ngủ ở mức độ vừa phải (JDS 2.7+) (sau ca làm việc=47 thùng) và 28 thùng dương tính với sự kiện microsleep (thùng=23 sau ca làm việc). Đối với việc lái xe sau khi chuyển số, bảy người tham gia (44%) đã gặp phải một trường hợp lái xe nghiêm trọng (suýt va chạm), trong khi 12 người tham gia (75%) thể hiện tình trạng lái xe ở mức độ vừa phải (lệch làn đường). Về kết quả sinh lý, 13 người tham gia (81%) gặp ít nhất một sự kiện buồn ngủ vừa phải (JDS 2.7+), 6 (38%) gặp ít nhất một sự kiện kinh doanh d nghiêm trọng (JDS 4.5+ ) và 5 (31%) trải qua giấc ngủ ngắn. Các phân tích tiếp theo tìm cách kiểm tra mức độ mà cơn buồn ngủ chủ động dự đoán sự xuất hiện của một sự kiện công chúa khách quan trong 15 phút tới (tức là thùng tiếp theo).

Sự kiện lái xe nghiêm trọng (phanh khẩn cấp).

Không có trường hợp lái xe nghiêm trọng nào xảy ra mà không có triệu chứng buồn ngủ đáng chú ý trước đó. Trong 15 phút trước khi xảy ra tình trạng ding nghiêm trọng, người lái xe cho biết KSS từ 7 trở lên và có khả năng ngủ quên trong vài phút tiếp theo (50% cho biết điều này có thể xảy ra hoặc rất có thể xảy ra). Ít nhất một triệu chứng buồn ngủ đã được báo cáo trước khi xảy ra các tình huống lái xe nghiêm trọng: 90% các trường hợp lái xe nghiêm trọng xảy ra trước bởi các báo cáo về việc cố gắng giữ cho đầu óc tỉnh táo và đầu óc lơ đãng, 80% liên quan đến các báo cáo về tầm nhìn bị mờ và phản ứng chậm lại, trong khi 70% liên quan đến các báo cáo về tầm nhìn bị mờ và phản ứng chậm lại. % liên quan đến cảm giác buồn ngủ, khó đi vào giữa đường hoặc duy trì tốc độ chính xác. Chỉ 30% các trường hợp lái xe nghiêm trọng liên quan đến báo cáo về việc đầu rơi xuống trong 15 phút trước đó

Đối với mỗi lần tăng điểm trong KSS hoặc LFA, tỷ lệ lái xe nghiêm trọng xảy ra trong 15 phút tiếp theo tăng lên tương ứng là 2,4 (p=0.016) và 2,1 (p=0.009). Xem Bảng 2 và Hình 3. Tất cả các triệu chứng buồn ngủ (SSQ) đều liên quan đến việc tăng tỷ lệ xảy ra sự kiện nghiêm trọng trong 15 phút tiếp theo, ngoại trừ giảm. Mỗi lần tăng một điểm trong thang SSQ đối với việc cố gắng giữ cho mắt mở, thị lực trở nên mơ hồ, khó giữ ở giữa đường và suy nhược đầu óc có liên quan đến việc tăng hơn 2-lần ds của một tình huống lái xe nghiêm trọng sắp xảy ra. Xem Bảng 2 và Hình 3.

Sử dụng phân tích ROC, các triệu chứng buồn ngủ liên quan đến mắt (khó mở mắt và mờ mắt) là những yếu tố dự báo mạnh nhất về việc xảy ra tình trạng lái xe nghiêm trọng trong 15 phút tới (AUC 0.91, p Nhỏ hơn hoặc bằng đến 0.001, cho cả hai). KSS, LFA và các triệu chứng buồn ngủ do khó duy trì tư thế l, phản ứng chậm hơn, tâm trí lang thang sang những việc khác và nhận thức được mình đã ngủ quên cũng là những yếu tố dự báo mạnh mẽ về tình trạng lái xe nghiêm trọng (AUC > 0,85, p < 0,004). Trong lớp vỏ, việc nhận thấy phần đầu rơi xuống là một dấu hiệu dự đoán kém về tình huống lái xe nghiêm trọng (p=0.21). Xem Bảng 2 và Hình 4.

【Để biết thêm thông tin:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】